Die Fördergeld-Scheuklappen der Wasserstoffwirtschaft

Unternehmen und Markt

(Quelle: ar) Wasserstoff als Energieträger fürs Auto? Ein Traum, geboren in der Zeit des unbegrenzten Ausbaus der Kernenergie, geträumt von der Technologie-Bürokratie in Brüssel und Bonn und gefördert mit vielen Millionen Steuergeldern. Die Wissenschaft hat’s gefreut, konnte sie doch mit dem vielen Geld aus den öffentlichen Kassen die Brennstoffzellenentwicklung vorantreiben. Auch die Automobilhersteller folgten brav dem von der Politik aufgezeigten Weg, heute allerdings mit deutlich geringerer Begeisterung als noch vor Jahren.

Alle hatten sich dem Traum verschrieben und ihren Blick - eingeengt von Fördergeld-Scheuklappen - auf die Wasserstoffwirtschaft gerichtet. Hätte man denselben Elan und dieselben Mittel auf die Entwicklung der Stromspeicher verwendet, wären wir heute dem leistungsfähigen Elektroauto schon recht nahe.


Die Lithium-Ionen-Batterie soll es nun bringen. Sie ist heute schon besser als alle bisher bekannten Stromspeicher, weil sie im Vergleich mit der besten modernen Batterietechnologie NickelMetallhydrid bei gleichem Gewicht ein Vielfaches an Strom bereithalten kann. Das akzeptiert man jetzt und spricht vom großen Entwicklungspotenzial dieser Technologie. Doch mindestens ein Jahrzehnt hat Europa wegen der falschen Weichenstellung hin zum Wasserstoff bereits verloren.

Jetzt erst wachen hier Hersteller auf und kümmern sich um die Lithium-Ionen-Batterie, obwohl doch auch in der Zeit der Wasserstoff-Euphorie schon hätte klar sein müssen, dass auch die Brennstoffzelle die Batterie braucht. So leistungsfähig kann die Brennstoffzelle gar nicht sein, dass sie für alle Fahrzustände dem Elektromotor ausreichend Strom liefern könnte. Also braucht sie ein „Zwischenlager“ für den von ihr produzierten Strom. In die Batterie fließt auch der Strom, der über das Bremsen des Fahrzeugs gewonnen wird. Außerdem liefert sie die Heizung für den Start der Brennstoffzelle.

Wir verdanken es der Hybrid-Antriebstechnik, dass sich die Fahrzeugentwickler darauf zurückbesonnen haben, was sie von der Batterie erwarten müssen. Denn auch beim Hybrid geht es darum, Spitzen in der Fahrleistung und das Anfahren über Strom aus der Batterie zu speisen, die beim Bremsen nachgefüllt wird. Start-Stopp-Automatiken, Nebenaggregate des Motors, Ventilsteuerungen, Lader aller Art, Ladeluftkühlung, Lüftung und Klima - sie alle brauchen in Zukunft Strom aus der Batterie, damit der Verbrennungsmotor verbrauchsgünstiger betreiben werden kann. Auch das verlangt nach einer anderen Batterie als der schweren, uralten Starterbatterie.

Mit dem Hybridabtrieb bekommen die Batterieexperten nun endlich die Aufmerksamkeit und hoffentlich auch die Förderung, die ihnen der Wasserstoff-Aktionismus seit Jahren verbaut hat. Zu wünschen wäre es, weil sich sonst zunächst die Japaner dieser Schlüsseltechnologie bemächtigen werden. Die sind heute schon weiter bei der Entwicklung der Lithiumionen-Technologie als es uns in Europa lieb sein kann.

(ar/Sm)
Von Peter Schwerdtmann
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Kommentare 

 
0 #17 2007-07-03 00:11
Hallo Josef


Jetzt möchtest Du mich aber auf den Armn nehmen ( vorsicht bin Schwer)Der Prius hat ein Planetengetrieb e was über eine Zweite kleiner Emaschine gestützt ist, deshalb ja auch das völlige versagen ein Anhänger dran zu kriegen, einfach aus den Lastenheft gestrichen um das Problem zu vermeiden.

Der Prius hatt meht Kopromise als Technik, Benzinmaschine zu groß um Wirkungsgrad zu bekommen Akku zu Groß um Garantieleistun gen auszuschliesen, das einzige was den Prius wirklich gut macht ist der Mangel an Alternative.
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0 #16 2007-07-02 23:10
Na wenn Du's so darstellst, sieht's natürlich anders aus.

Der Prius funktioniert nach einem ähnlichen Prinzip! (Hauptteil der Leistung direkt)
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0 #15 2007-07-02 21:06
http://miredaktion.sv-www.de/imperia/md/content/ap/charts/steiger.pdf
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0 #14 2007-07-02 18:23
Manfred, diese Technik hat in einem Elektrofahrzeug nun wirklich nichts verloren. Der Umrichter ist auch nicht das Problem, der hat einen Wirkungsgrad von 98%.

PS: Rechtschreibfeh ler hin oder her, vor allem wenn es keine Vorschau gibt wie hier. Doch wenn man es vor lauter Fehler kaum mehr versteht was Du schreibst, wäre ein wenig Sorgfalt im eigenen Interesse ...
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0 #13 2007-07-02 18:17
Hast Recht Marco. Es sind alle Wege zu prüfen, zumindest in der Forschung.

In Zukunft wird es für jeden Zweck die richtige Lösung geben. Es wird auf der Strasse eher eine Evolution als Revolution geben. Zuerst kommen die Hybride; Je nach Anwendung mit kleinerem oder grösserem Verbrenner. Dieser Verbrenner kann durchaus auch Wasserstoff verbrennen.

Wichtig ist, dass wirklich alle Optionen eine ähnliche Priorität erhalten. Das Elektrofahrzeug ist leider im Moment in der Autoindustrie ein wenig vernachlässigt.

Was vielen nicht bewusst ist, dass jeder Hybrid und vor allem jedes Wasserstofffahr zeug eigentlich ein Elektrofahrzeug ist. Will sagen, es wäre dann eine verhältnismässi g kleine Übung (Brennstoffzell e raus, grössere Batterie rein), um zum Elektrofahrzeug ( " rel="nofollow" target="_blank">www.contexo.net/wiki/index.php?title=Elektrofahrzeug ) zu kommen.
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0 #12 2007-07-02 12:09
Hallo

also ich muss zugeben das ich mich etwas besch.... fühle, ich arbeite seit einiger Zeit eng in einem Projekt für Wasserstoff/Brennstoffzelle nantriebe in PKW´s.
Seit Jahren wird auf diesem Gebiet geforscht und studiert, hat sich mal einer Gedanken gemacht warum!?!? Oder hat hier jeder nur das Gefühl einfach mal draufzuhauen auf diese Forschung?? Wisst ihr irgendwas besser als tausende forschende Menschen?? Zeitgleich, man bemerke "zeitgleich" forscht man auch auf der Seite der E-Antriebe und ist dort in etwa genauso weit, es scheint also doch bei beiden VErfharen durchaus Vor-und Nachteile zu haben und zu geben. Aber....irgendwie macht sich da doch nicht wirklich jemand Gedanken drüber sondern es werden irgendwelche Texte gelesen die von "meist" unwissenden Personen verfasst werden und dann hängen sich die LEute drauf und schlagen einfach mal zu.
Ich arbeite wie gesagt in einem solchen Projekt, bedeutet mein Arbeitsplatz hängt davon ab und nicht nur meiner, ausserdem forschen wir an beiden Antrieben und sehen die Vor-und Nachteile ganz genau vor Augen.
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0 #11 2007-07-01 23:52
Oder anders kannts a gehen

Tachy und der Hybrid

Der Radnabenmotor ist ein alter Hut, und der den Meist besonders 24 Phasen

Jetzt bin ich kein Feind des Radnabenmotor aber ich muß gestehn der zentral motor hät Vorteile

Die überlegung ist auch alt wen auch nicht so alt wie der Radnabenmotor
aber auch aus den letzten Jahrtausend
http://www.fhtw-berlin.de/documents/Fachbereiche/Fachbereich_2/bui/Staedler/Wind_NetzanbindungOffshore.pdf
Seite 6 da gobts ein Bild in der Mitte mit
windernrgie und Strommasten
da steht am Rand eindrittel Leistung
auber Regler

Wenn Du d Dir jetzt vorstellen kannst
das Netz ist der Planzenölmotor im besten Punkt laufend und das Windkraftwerk ist Achse.

So Kanst Du ein Optmale Geschindikeit den auto zu ordnen wo der Motor nur auf die Achse Wirkt uber eine Elektrische Welle und Betriebszuständ e die nicht den Optimum entsprechen werden über den Systembedigten kleinen Akku ausgeglichen.

Gut Du kenst andre Hybriden wer ist Dein Faforit
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0 #10 2007-07-01 22:20
Du hast recht

Asche auf mein Haupt

es ist sich so ähnlich,
trotzdem das wäre auch nur einen Ausrede.
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0 #9 2007-07-01 21:49
@Manfred

Momäänt.... ich hab nicht geschrieben, dass Du einen an der Klatsche hättest.

Also, zu den Atomkraftwerken : Logisch, ist bei dem Strom, den ich dem Netz entziehe, auch dieser Atomstrom mit dabei. Das wäre er aber eh, denn die AKWs laufen so oder so (hoffentlich nicht mehr lange). Daran wird sich wohl leider nicht so schnell etwas ändern. Die Mühlen müssen so schnell wie möglich durch einen Umstieg auf die Erneuerbaren Energien abgeschaltet werden.

Der Radnabenmini hat vor allem Radnabenmotoren drin, der Töfftöff dient nur der Reichweitenerhö hung zur Aufladung der Batterie, der läuft nur in Ausnahmefällen. Sowas nennt man auch Hybrid ;-)

Übrigens ist die Ladung der Batterie durch einen effektiv laufenden Motor und das ausschliesslich e Fahren mit dem E-Motor immer noch effektiver als das reine Fahren mit Verbrennungsmot or, vor allem wegen der Rückladung beim Bremsen, was bei diesem Mini sehr schön gelöst wurde: Durch die Radnabenmotorbr emsen wird mehr Energie beim Bremsen genutzt als sonst in E-Autos. Das Ziel muss aber in Zukunft sein, den Verbrenner ganz aus dem Auto zu verbannen.
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0 #8 2007-07-01 21:45
Hallo Manfred
Ich vermute, du verwechselst hier zwei Beiträge miteinander. Der Absatz zum Thema "EEG" steht nachwievor im Beitrag "Wasserstoff-Sackgasse?". Liege ich richtig?
Gruß
Markus
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