Daimler und RWE starten Gemeinschaftsprojekt für Elektroautos in Berlin
Samstag, den 06. September 2008 um 04:08 Uhr
13 Kommentare
Der Automobilhersteller Daimler und der Energieversorger RWE haben gestern (5. September 2008) in Berlin einen Großversuch für Elektroautos gestartet. „e-mobility umfasst alle Komponenten für die effiziente Nutzung von batterieelektrischen Fahrzeugen. Daimler stellt mehr als 100 Elektroautos der Marken Mercedes-Benz und Smart und sorgt für den Service der Fahrzeuge. RWE übernimmt die Entwicklung, den Aufbau und Betrieb der Infrastruktur mit rund 500 Stromladepunkten, die Stromlieferung und die zentrale Systemsteuerung.
Die Ladestationen würden bei den Versuchsteilnehmern "zu Hause, am Arbeitsplatz und im öffentlichen Parkraum installiert", erklärte RWE-Chef Jürgen Großmann. Der Zahlungsverkehr wird durch den Datenaustausch zwischen einem speziellen Kommunikationssystem im Fahrzeug und der intelligenten Ladestation ermöglicht.
Im Rahmen von „e-mobility Berlin“ kommen der Smart ed (electric drive) der neuen Generation und Elektrofahrzeuge von Mercedes-Benz zum Einsatz. Zu den wichtigsten Fahrzeug-Innovationen soll die eigens für den automobilen Einsatz entwickelte Lithium-Ionen- Batterie zählen. Daimler will diese neue Batterie-Technologie bereits im nächsten Jahr im MercedesBenz S 400 Hybrid in Serie bringen.
Greenpeace kritisierte die Kooperation von RWE und Daimler zur Entwicklung schadstoffarmer Autos als "unglaubwürdig". Greenpeace-Verkehrsexperte Marc Specowius sagte, mit RWE und Daimler "starten ausgerechnet die beiden Unternehmen eine Kooperation, die in ihren Branchen beim Klimaschutz am schlechtesten abschneiden".
(mp/wattgehtab.com)
Kommentare
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#13
2008-12-08 00:30
@Mr.P.-Kasel:also- wie kann man derart naiv sein und das glauben,was auf einem China-Akku steht u. daraus schliessen, das Konsortium VW,BASF,Bosch,E vonik, Degussa, Li-Tec,STEAD, das zus. 360 Mio Euro in die Akuu-Entwicklung inverstiert, wüsste nicht, was du Träumer n i c h t weisst, nämlich, welche Lügen auf China-Akkus stehen? Und die bräuchten nur deinen Hinweis auf China- weil dort das Akkuproblem (niedrige Energiedichte) längst gelöst sei?. Der selbst ernannte "Elektroniker" ist wohl ein Hausmann-Häkel-Typ, der mal über Akku quasseln musste; bleib bitte bei deiner Strickliesel! Ing. Road Jack
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#12
2008-11-10 07:25
Notebookakkus erscheinen mir auch ungeeignet - aber ganz so schlimm kann es dann wohl doch nicht sein wenn man bedenkt, dass der Tesla Roadster als derzeit einziger E-Sportwagen auf dem Markt knapp 7.000 Stück davon mit sich rumfährt.
Mal abwarten wie lange die Dinger halten ...
der Wagen passt leider eh nicht in mein Budget.
Mal abwarten wie lange die Dinger halten ...
der Wagen passt leider eh nicht in mein Budget.
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#11
2008-11-10 07:21
... aber das war mir im wesentlichen auch alles schon bekannt.
Ich habe nur gesagt, dass renomierte Autohersteller es sich nicht erlauben können, einfach E-Autos mit Akks die über irgendwelche chinesischen Ladentischen gegangen sind zu verbauen. Auch wenn die Chinesen da sehr schmerzbefreit sind und die Dinger in Fahrrädern funktionieren heißt das noch lange nicht, dass sich das so auch im Auto mit 50kwh bewährt.
Vervielfachen reicht da leider nicht - aus vielen einzelnen Zellen die in Kleinanwendunge n problemlos ihren Dienst verrichten wird ein komplexes System - und nicht ohne Grund kaufen die großen das dann lieber vom Systemlieferant en wie z.B. Conti.
Lithium-Eisen-Phosphat Akkus sind sicherlich vielversprechen d, welcher Typ das Rennen macht ist aber wohl immer noch offen.
Bei Google gibts sicherlich haufenweise treffer - es ist aber auch viel Ramsch dabei.
Belastbare Infos nehme ich da lieber z.B. aus ATZ Elektronik (teuer - aber in Uni-Bibliotheken gratis zu lesen) oder Technology Review.
Interessant sind auch diverse Skripte von Uni-Instituten die sich mit dem Thema zur Zeit sehr stark beschäftigen.
Ob LiFePo4 Akkus im großen Verbund wirklich ohne BMS auskommen bezweifele ich, auch wenn das nicht mein Fachgebiet ist. Schön wäre es ja - aber ich glaube das erst wenn die ersten 10 Testwagen alle ihre ersten 200.000km zurückgelegt haben.
Ich habe nur gesagt, dass renomierte Autohersteller es sich nicht erlauben können, einfach E-Autos mit Akks die über irgendwelche chinesischen Ladentischen gegangen sind zu verbauen. Auch wenn die Chinesen da sehr schmerzbefreit sind und die Dinger in Fahrrädern funktionieren heißt das noch lange nicht, dass sich das so auch im Auto mit 50kwh bewährt.
Vervielfachen reicht da leider nicht - aus vielen einzelnen Zellen die in Kleinanwendunge n problemlos ihren Dienst verrichten wird ein komplexes System - und nicht ohne Grund kaufen die großen das dann lieber vom Systemlieferant en wie z.B. Conti.
Lithium-Eisen-Phosphat Akkus sind sicherlich vielversprechen d, welcher Typ das Rennen macht ist aber wohl immer noch offen.
Bei Google gibts sicherlich haufenweise treffer - es ist aber auch viel Ramsch dabei.
Belastbare Infos nehme ich da lieber z.B. aus ATZ Elektronik (teuer - aber in Uni-Bibliotheken gratis zu lesen) oder Technology Review.
Interessant sind auch diverse Skripte von Uni-Instituten die sich mit dem Thema zur Zeit sehr stark beschäftigen.
Ob LiFePo4 Akkus im großen Verbund wirklich ohne BMS auskommen bezweifele ich, auch wenn das nicht mein Fachgebiet ist. Schön wäre es ja - aber ich glaube das erst wenn die ersten 10 Testwagen alle ihre ersten 200.000km zurückgelegt haben.
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#10
2008-11-07 14:54
Antwort wurde leider aus Versehen auf den Kommentar : "No Öko Akku's" gepostet, sorry !
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#9
2008-11-07 14:47
Antwort an Crazy Cris :
Habe es mir doch gedacht : Der Kommentator kennt sich auch nicht aus : China- Akku's müssen überhaupt nicht explizit 400- Cyclen- Akku's sein. Es sind durchaus 3000- Cyclen- Akku's, nur, es sind Akku's von einer der vier bekannten, unterschiedlich en Lithium-Technologien : In diesem Fall LiFePo4 - Akku. Handy-und Labtop- Akku's sind ungeeignet, auch deren grössere Derivate.
LiPO4 - Zellen gelten als "eigensicher", d.h. sie fangen nicht an zu brennen, explodieren und mehr, sie können, ohne Schaden zu nehmen, bis zu 700 mV pro Zelle überladen werden, brauchen kein spezielles Ladegerät, alles das im Gegensatz zu den anderen Derivaten, die auf Kobalt-Oxyd, mitunter Kobalt-Chrom- Oxyd, oder Li.-Mn., Lithium-Mangan, letztere fangen an bei schon 50 mV Überladung "dicke Backen" zu machen, incl. Wärme-Entwicklung. Über Lithioum-Titanate- Akku's, die so um die 15000 Cyclen erreichen sollen, ist nicht näheres bekannt.
LiPO4 (Lithium-Eisen-Phosphat) Zellen werden bei mir im stark intermittierend en Betrieb nicht warm (24 Volt / 10 Ah), haben einen sehr niedriges Ri,ca. 6 mOhm, z.Zt. in Nutzung mit einem Fahrrad, später evtl. mit einem "Autochen", CityEl o.ä., dann natürlich grössere Kapazität.
Im Übrigen : Über "Google" mal den Begriff "LiFEPO4-Cells" eingeben, es werden sich so ungefähr >1400 Einträge ergeben, sehr interessant.
Habe es mir doch gedacht : Der Kommentator kennt sich auch nicht aus : China- Akku's müssen überhaupt nicht explizit 400- Cyclen- Akku's sein. Es sind durchaus 3000- Cyclen- Akku's, nur, es sind Akku's von einer der vier bekannten, unterschiedlich en Lithium-Technologien : In diesem Fall LiFePo4 - Akku. Handy-und Labtop- Akku's sind ungeeignet, auch deren grössere Derivate.
LiPO4 - Zellen gelten als "eigensicher", d.h. sie fangen nicht an zu brennen, explodieren und mehr, sie können, ohne Schaden zu nehmen, bis zu 700 mV pro Zelle überladen werden, brauchen kein spezielles Ladegerät, alles das im Gegensatz zu den anderen Derivaten, die auf Kobalt-Oxyd, mitunter Kobalt-Chrom- Oxyd, oder Li.-Mn., Lithium-Mangan, letztere fangen an bei schon 50 mV Überladung "dicke Backen" zu machen, incl. Wärme-Entwicklung. Über Lithioum-Titanate- Akku's, die so um die 15000 Cyclen erreichen sollen, ist nicht näheres bekannt.
LiPO4 (Lithium-Eisen-Phosphat) Zellen werden bei mir im stark intermittierend en Betrieb nicht warm (24 Volt / 10 Ah), haben einen sehr niedriges Ri,ca. 6 mOhm, z.Zt. in Nutzung mit einem Fahrrad, später evtl. mit einem "Autochen", CityEl o.ä., dann natürlich grössere Kapazität.
Im Übrigen : Über "Google" mal den Begriff "LiFEPO4-Cells" eingeben, es werden sich so ungefähr >1400 Einträge ergeben, sehr interessant.
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#8
2008-11-07 13:29
Die in China billig über den Ladentisch gehenden Akkus dürften dann wohl eher den 400 Zyklen entsprechen.
Akkus für Notebooks gibt's hinterhergeworf en - im Automobilbau werden andere Anforderungen gestellt - insbesondere auch weil es auf die Akkus vermutlich auch langfristige Garantien geben. Bei NiMh kann man da durchaus 10 Jahre garantieren - Lithium muss da erst noch hinkommen. Im selben Moment in dem es das zu einem vernünftigen Preis schafft wird es diverse Fahrzeuge auf dem Markt geben.
Akkus für Notebooks gibt's hinterhergeworf en - im Automobilbau werden andere Anforderungen gestellt - insbesondere auch weil es auf die Akkus vermutlich auch langfristige Garantien geben. Bei NiMh kann man da durchaus 10 Jahre garantieren - Lithium muss da erst noch hinkommen. Im selben Moment in dem es das zu einem vernünftigen Preis schafft wird es diverse Fahrzeuge auf dem Markt geben.
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#7
2008-11-07 01:49
Hallo !
Welcher Art Lithium-Ionen-Technologie kommt bei E-Smart zur Anwendung, denn das ist massgeblich entscheidend für eine E-Auto-Zukuinft. Begnügt man sich mit nur 400 Lade-Entlade-Cyclen, oder würde man doch lieber 2500-bis 3000 Cyclen bevorzugen, Ersteres geht richtig ins Geld. Im Übrigen gibt's die richtigen Li.-Akku's in fast allen Grössen in China über den Ladentisch zu kaufen, hier in Deutschland will man erst noch das Gleiche für viele Steuergelder nochmal wieder entwickeln.
Leider lassen alle von irgend einer Pressemitteilun g der Daimler / RWE rezitierten Berichte dem Interessierten im Unklaren.
Welcher Art Lithium-Ionen-Technologie kommt bei E-Smart zur Anwendung, denn das ist massgeblich entscheidend für eine E-Auto-Zukuinft. Begnügt man sich mit nur 400 Lade-Entlade-Cyclen, oder würde man doch lieber 2500-bis 3000 Cyclen bevorzugen, Ersteres geht richtig ins Geld. Im Übrigen gibt's die richtigen Li.-Akku's in fast allen Grössen in China über den Ladentisch zu kaufen, hier in Deutschland will man erst noch das Gleiche für viele Steuergelder nochmal wieder entwickeln.
Leider lassen alle von irgend einer Pressemitteilun g der Daimler / RWE rezitierten Berichte dem Interessierten im Unklaren.
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#6
2008-09-13 12:26
Erstmal zu den Kraftwerken - der angenommene Wirkungsgrad stimmt nicht - man ist heute bei über 50%. Das ist immernoch viel aber das Verhältnis ist nicht 1:5 oder 1:6 sondern mehr 1:2.
Integrale sind hier garnicht nötig - nehmen Wir mal Ausgangsprodukt Windstrom:
a)
- Elektrolyse zu H2: Wirkungsgrad 80%
- Verwertung im kleinen Benzinmotor: Wirkungsgrad 30%
=> macht einen Wirkungsgrad von 24%
Und der ist noch nicht mal realistisch - im Kurzstreckenver kehr mit viel Stop an Go erreicht der Benziner deutlich geringere Wirkungsgrade wenn es schon Wasserstoff als Speichermedium sein soll (ich sehe keinen Grund) dann sollte man den wenigstens in Brennstoffzelle n mit deutlich höherem Wirkungsgrad verwerten.
b)
- Speicherung im Li-Ion Akku: Wirkungsgrad 90%
- Verwertung im E-Motor (synchron): Wikungsgrad >90%
Macht 81% Wirkungsgrad.
Zur Akkulebensdauer - gehen wir mal in ein paar Jahren von kommerziell erhältlichen Li-Akkus mit 200km Reichweite aus. Be den Ladezyklen geht man momentan reell von ca 1.500 aus (bei Teilladungen werden es mehr) - das macht dann 300.000km Lebensdauer für einen Akku. In den meisten Autos wird der Akku im Autoleben dann nicht ausgetauscht werden.
Wenn Autos im low-price-Segment kleinere Akkus haben sind diese zwar eher am Ende - es gibt aber auch weniger Akku zu "entsorgen".
Von entsorgen sollten wir hier aber nicht sprechen - wenn es dann mal (hoffentlich) so viele Akkus in Fahrzeugen geben wird wird man diese aufarbeiten und nicht entsorgen. Rohstoffe sind bares Geld.
Bei heute verwendeten NiMh Akkus (z.B. Toyota Prius) spricht man übrigens auch von Lebensdauern >10 Jahre.
Noch irgendwas unklar?
Wüßte jetzt nämlich nicht wie ich Integrale in diesem Editor darstellen sollte - würde den Leserkreis auch ohnehin nur unnötig einschränken.
Integrale sind hier garnicht nötig - nehmen Wir mal Ausgangsprodukt Windstrom:
a)
- Elektrolyse zu H2: Wirkungsgrad 80%
- Verwertung im kleinen Benzinmotor: Wirkungsgrad 30%
=> macht einen Wirkungsgrad von 24%
Und der ist noch nicht mal realistisch - im Kurzstreckenver kehr mit viel Stop an Go erreicht der Benziner deutlich geringere Wirkungsgrade wenn es schon Wasserstoff als Speichermedium sein soll (ich sehe keinen Grund) dann sollte man den wenigstens in Brennstoffzelle n mit deutlich höherem Wirkungsgrad verwerten.
b)
- Speicherung im Li-Ion Akku: Wirkungsgrad 90%
- Verwertung im E-Motor (synchron): Wikungsgrad >90%
Macht 81% Wirkungsgrad.
Zur Akkulebensdauer - gehen wir mal in ein paar Jahren von kommerziell erhältlichen Li-Akkus mit 200km Reichweite aus. Be den Ladezyklen geht man momentan reell von ca 1.500 aus (bei Teilladungen werden es mehr) - das macht dann 300.000km Lebensdauer für einen Akku. In den meisten Autos wird der Akku im Autoleben dann nicht ausgetauscht werden.
Wenn Autos im low-price-Segment kleinere Akkus haben sind diese zwar eher am Ende - es gibt aber auch weniger Akku zu "entsorgen".
Von entsorgen sollten wir hier aber nicht sprechen - wenn es dann mal (hoffentlich) so viele Akkus in Fahrzeugen geben wird wird man diese aufarbeiten und nicht entsorgen. Rohstoffe sind bares Geld.
Bei heute verwendeten NiMh Akkus (z.B. Toyota Prius) spricht man übrigens auch von Lebensdauern >10 Jahre.
Noch irgendwas unklar?
Wüßte jetzt nämlich nicht wie ich Integrale in diesem Editor darstellen sollte - würde den Leserkreis auch ohnehin nur unnötig einschränken.
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#5
2008-09-12 14:13
Mr. Chris: statt Behauptungen (Meine angeführten Überschläge seien völlig daneben) bitteschön erstmal sauber begründen, bzw. dagegen rechnen! Und dann bittschön die 2 Wege, die ich verfolge, schön differenziert mir ad absurdum führen, wenn es denn gelingen sollte. Als da wären: Mit dem ungeheuren Windpotenzial der Erde , [Wind-Potenzial-Global = 40 faches/ annum des Welt"Strom"-Verbrauches von 2006]
(Quelle: Stanford University Jan 2008)
A) Die Akkus von 900 Millionen E-Autos für ca. 12000km / a wären 200 fach zu laden (Lt. meiner Rechung)-
oder
B) Wasser-Elektrolyse > H2 > in 40 Liter Stahlflaschen, die 1000 e Male zu verwenden sind! (1% Verlust / 24 h)
Bitteschön, jetzt bist Du d`ran!
Alle 2 - 4 Jahre z.B. 800 Mio - 900 Mio Autos (derzeit auf dem Erdball) die Akkus ersetzen, das in Plastik verbackte Li - wieder herausholen und erneut in Plastik zu verbacken oder 900 Millionen Stahlflaschen, die einmal produziert, keinen Müll mehr machen; Dazu ist freilich eine H2- Infrastruktur nötig, die auch gehörigen Aufwand macht, nebst der geringeren Effizienz, bei der elektrolyt. H2 Erzeugung. Somit ist auf den Punkt gebracht, wo sich der Weg scheiden wird - Akku oder H2 ! Nun also bis zum Ende durchrechnen, sozusagen "ganzheitliche Betrachtung" ! Nur -es macht keiner ! D.h. Du bist d`ran!
he
Z.B. erst mal n schöner Integral hinschreiben, wieviel (Wie wenig) Energie nötig ist, um H2 i n40 L Flasschen zu 200 bar zu komprimieren u. wie weit das reicht.
(Quelle: Stanford University Jan 2008)
A) Die Akkus von 900 Millionen E-Autos für ca. 12000km / a wären 200 fach zu laden (Lt. meiner Rechung)-
oder
B) Wasser-Elektrolyse > H2 > in 40 Liter Stahlflaschen, die 1000 e Male zu verwenden sind! (1% Verlust / 24 h)
Bitteschön, jetzt bist Du d`ran!
Alle 2 - 4 Jahre z.B. 800 Mio - 900 Mio Autos (derzeit auf dem Erdball) die Akkus ersetzen, das in Plastik verbackte Li - wieder herausholen und erneut in Plastik zu verbacken oder 900 Millionen Stahlflaschen, die einmal produziert, keinen Müll mehr machen; Dazu ist freilich eine H2- Infrastruktur nötig, die auch gehörigen Aufwand macht, nebst der geringeren Effizienz, bei der elektrolyt. H2 Erzeugung. Somit ist auf den Punkt gebracht, wo sich der Weg scheiden wird - Akku oder H2 ! Nun also bis zum Ende durchrechnen, sozusagen "ganzheitliche Betrachtung" ! Nur -es macht keiner ! D.h. Du bist d`ran!
he
Z.B. erst mal n schöner Integral hinschreiben, wieviel (Wie wenig) Energie nötig ist, um H2 i n40 L Flasschen zu 200 bar zu komprimieren u. wie weit das reicht.
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#4
2008-09-12 13:43
Na, Herr Dipl.-Ing. RoadJack ... da machen wir uns aber erst nochmal schlau über Enegieverluste von Elektrolyse und Verwertung von Wasserstoff in Kolbenmaschinen ...
Dass man unter so einen Beitrag noch Dipl.-Ing. drunterschreibe n mag... tztztz...
MfG
Dipl.-Ing. Chris
Dass man unter so einen Beitrag noch Dipl.-Ing. drunterschreibe n mag... tztztz...
MfG
Dipl.-Ing. Chris
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