Nun offiziell: Loremo auch als Elektrofahrzeug
Donnerstag, den 13. September 2007 um 02:16 Uhr
5 Kommentare
(Quelle: Loremo) Im Zuge der Pressemitteilung zur IAA 2007 hat Gerhard Heilmaier, CEO der Loremo AG, die Gerüchte um eine Elektrofahrzeug-Version bestätigt. Der Produktionsstart soll ab Anfang 2010 sein.Heilmaier fügte hinzu, dass das Unternehmen den Dieselantrieb in der Gesamteffizienz derzeit unverändert als die ökologisch und ökonomisch beste Lösung ansieht, jedoch habe der Elektroantrieb eine klare Berechtigung für Großstädte und Mega-Cities, um die Abgase aus der Stadt raus zu halten.
Für die Dieselversion wird im kommenden Frühjahr der erste Prototyp vorgestellt, der dem Seriendesign sehr Nahe kommen wird. Das Fahrzeug wird nicht nur optisch deutlich überarbeitet sein, sondern auch bereits viele spätere Funktionalitäten enthalten und insgesamt etwas größer wirken. An der Zielsetzung, einen Verbrauch unter 2 Liter zu erreichen, soll sich dadurch aber nichts ändern.
Bildmaterial: Loremo AG / Gerhard Heilmaier, CEO, Loremo AG
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Kommentare
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#5
2008-02-24 09:34
Hallo Ing,
Der Ottomotor muss wegen den nicht immer optimalen Betriebspunkten im Mittel auf jeden Fall mit ca. 15-20% Wirkungsgrad angesetzt werden.
Der zweite Punkt, der bei gleichem Motorleistungen für den E-Antrieb spricht, ist, dass am Rad im Fahrzyklus generell weniger Energie gebruacht wird, da Bremsenergie und Energie beim Bergabfahren zurückgewonnen kann.
Beim E-Antrieb ist der Strommix maßgebend. Deswegen ist eigentlich der Vergleich mittels CO2-Ausstoß am interessanteste n. Dieser beträgt 520g/kWh für den Strommix.
Vom Wirkungsgrad her haben Kraftwerke mit fossilen Brennstoffen um 40% herum.
Der E-Antrieb geht in der gesamten Energiekette auf jeden Fall auch mit fossilen Brennstoffen effektiver um.
Der Ottomotor muss wegen den nicht immer optimalen Betriebspunkten im Mittel auf jeden Fall mit ca. 15-20% Wirkungsgrad angesetzt werden.
Der zweite Punkt, der bei gleichem Motorleistungen für den E-Antrieb spricht, ist, dass am Rad im Fahrzyklus generell weniger Energie gebruacht wird, da Bremsenergie und Energie beim Bergabfahren zurückgewonnen kann.
Beim E-Antrieb ist der Strommix maßgebend. Deswegen ist eigentlich der Vergleich mittels CO2-Ausstoß am interessanteste n. Dieser beträgt 520g/kWh für den Strommix.
Vom Wirkungsgrad her haben Kraftwerke mit fossilen Brennstoffen um 40% herum.
Der E-Antrieb geht in der gesamten Energiekette auf jeden Fall auch mit fossilen Brennstoffen effektiver um.
+1
#4
2008-02-22 23:37
Ich findes es lustig, dass beim Elektroauto immer der ganze Weg vom Kraftwerk zum Elektromotor herangezogen wird, dagegen der gesamte Aufwand um Benzin oder Diesel in den Automobiltank zu kriegen unter den Tisch gewischt wird...
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#3
2008-02-22 22:24
Frag dich erst mal selbst, was für eine Effizienz du überhaupt meinst. (20PS) 14,7 kWmech vom Ottomotor dem Getriebe appliziert ist nicht dasselbe, wie 14,7kWel an den Radnabenmotoren dem Rad direkt appliziert.
I. E-Antrieb: 4 kWh im Atom- oder Kohlekraftwerk ergeben an der Steckdose 1 kWh. Von dieser 1 kWh kommen beim Laden ca. 0,83kWh im Akku an. Aus 0,83 kWhel werden im E-Motor (Wirkunsgrad 95%) also 0,78kWhmech, falls dieser direkt am Rad antreibt. Gesamt-Effizienz ist also :0,78/ 4 = 19%.
II. Ottomotor-Antrieb: Aus 1,36L (1kg) Benzin werden beim Verbrennen 12 kWhth frei, woraus bei 35% Wirkungsgrad 4,2kWhmech werden. Getriebe, Differentialget riebe, Lichtmaschine, Wasserpumpe benötigen soviel, dass knapp 25% mech. am Antriebsrad zur Verfügung stehen. Dieses Resultat deckt sich mit der Faustformel "25% kommen am Antriebsrad an". Also 6% mehr als beim E-Antrieb.
III. Gewichtsproblem :
Um 15 kWhmech an den Rädern zu haben, wäre eine Vollladung einer Bleibatterie von 491 kg nötig oder eine NIMH Batterie von 245 kg, die eine doppelt so hohe Energiedichte hat. Vgl.:Es müssen nur 5 kg Diesel mitgeschleppt werden, statt 491 kg NiMH, u.a. weil der Oxidator (11 m³ Luft/kg Benzin, Diesel) aus der Umgebungsluft entnommen werden kann. Diese Betrachtung ist keineswegs komplett.Ing.
I. E-Antrieb: 4 kWh im Atom- oder Kohlekraftwerk ergeben an der Steckdose 1 kWh. Von dieser 1 kWh kommen beim Laden ca. 0,83kWh im Akku an. Aus 0,83 kWhel werden im E-Motor (Wirkunsgrad 95%) also 0,78kWhmech, falls dieser direkt am Rad antreibt. Gesamt-Effizienz ist also :0,78/ 4 = 19%.
II. Ottomotor-Antrieb: Aus 1,36L (1kg) Benzin werden beim Verbrennen 12 kWhth frei, woraus bei 35% Wirkungsgrad 4,2kWhmech werden. Getriebe, Differentialget riebe, Lichtmaschine, Wasserpumpe benötigen soviel, dass knapp 25% mech. am Antriebsrad zur Verfügung stehen. Dieses Resultat deckt sich mit der Faustformel "25% kommen am Antriebsrad an". Also 6% mehr als beim E-Antrieb.
III. Gewichtsproblem :
Um 15 kWhmech an den Rädern zu haben, wäre eine Vollladung einer Bleibatterie von 491 kg nötig oder eine NIMH Batterie von 245 kg, die eine doppelt so hohe Energiedichte hat. Vgl.:Es müssen nur 5 kg Diesel mitgeschleppt werden, statt 491 kg NiMH, u.a. weil der Oxidator (11 m³ Luft/kg Benzin, Diesel) aus der Umgebungsluft entnommen werden kann. Diese Betrachtung ist keineswegs komplett.Ing.
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#2
2007-09-19 10:55
ein Diesel hat doch bestenfalls einen Wirkungsgrad von 40% - dieser Wirkungsgrad wird aber nur in bestimmten Drehzahlen erreicht, aber sicher nicht beim Anfahren oder bei Vollgas.
Gehört habe ich, dass sogar ein Kohlekraftwerk bessere Wirkungsgrad- und Schadstoffwerte hat.
Gehört habe ich, dass sogar ein Kohlekraftwerk bessere Wirkungsgrad- und Schadstoffwerte hat.
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#1
2007-09-14 15:47
Mich wundert nur, warum davon ausgegangen wird, dass ein 20 PS Dieselmotor sinnvoller und effizienter sein soll wie ein 20 PS Elektroantrieb?!
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