IAA: Weitere Details zum Peugeot 308 HybridHDi-Prototyp

Hybridautos

peugeot_308HybrideHDi_1_small_pd(Quelle: Peugeot) Im Umwelt-Schwerpunktbereich des Peugeot-Stands auf der IAA 2007 wird der Technologieträger 308 HybridHDi alle Blicke auf sich ziehen. So wird der nächste Schritt zur Senkung der Schadstoffemissionen für den europäischen Markt, wo sich der Dieselmotor aufgrund des technologischen Fortschritts in punkto Verbrauchs- und Emissionsminderung - wie z.B. dank des Rußpartikelfiltersystems FAP - durchgesetzt hat, früher oder später über die Hybridtechnologie in Kombination mit Dieselmotoren erfolgen.

Bei gleicher Leistungsentfaltung reduziert diese Technologie im Vergleich zu herkömmlichen Selbstzündern die Verbrauchs- und Emissionswerte um rund 35 Prozent. Derzeit arbeiten die Entwickler mit Hochdruck daran, diese Technologie in Europa zur Marktreife zu bringen.


Der neue Technologieträger mit dem Namen HybridHDi, der auf der diesjährigen IAA präsentiert wird, markiert die nächste Etappe auf dem Weg zu einer für das Jahr 2010 geplanten Markteinführung. Mit der Entwicklungsarbeit, die seit der Vorstellung des ersten Versuchsträgers 307 HybridHDi im Jahr 2006 geleistet wurde, konnten die ursprünglichen strategischen und technischen Entscheidungen bestätigt werden. So hat es sich zum einen als richtig herausgestellt, für den Antriebsstrang nach dem Parallel-Hybrid-Prinzip auf den Dieselmotor zu setzen, der erhebliche Verbrauchseinsparungen ermöglicht. Zum anderen bestätigen die jüngsten Entwicklungen die Richtigkeit der Strategie, diese Technologie in familienorientierten Fahrzeugtypen einzuführen, die in Europa den Kernmarkt darstellen.

Der ausgestellte HybridHDi-Prototyp ist ein fünftüriger 308 in der Ausstattungsvariante Sport Plus mit optimiertem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang, der seinerseits an ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist. Der Verbrennungsmotor 1,6 l HDi FAP mit 80 kW erreicht zusammen mit dem 16 kW starken Elektromotor insgesamt 96 kW, was in etwa der Leistung des 308 mit dem Verbrennungsmotor 2,0 l HDi FAP (100 kW) entspricht.

Sein Gesamtverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometer und sein CO2-Ausstoß von 90 Gramm pro Kilometer liegen um 38 Prozent unter den Werten eines vergleichbaren 308 HDi. Außerdem wurde dieser Antrieb so konzipiert, dass er sowohl den Anforderungen der ab 2009 geltenden Abgasnorm Euro 5 entspricht, als auch in entsprechend reglementierten Stadtzentren als „Zero Emission Vehicle“ (ZEV) betrieben werden kann.

Die hervorragende Aerodynamik der 308 Limousine (mit einem Luftwiderstand von 0,67 und einem Cw-Wert von 0,29) und der Einsatz von Reifen des Typs Michelin Energy Saver mit reduziertem Rollwiderstand tragen ebenfalls zu den ausgezeichneten Leistungswerten dieses Technologieträgers bei.

Die Technologie
Beim Umdrehen des normalen Zündschlüssels im Schloss hört man zunächst einmal ... nichts, denn der Verbrennungsmotor wird dabei nicht gestartet. Wird dann im Automatikmodus des Getriebes das Gaspedal betätigt, setzt sich das Fahrzeug mit Hilfe des Elektromotors unvergleichlich leise und vibrationsarm in Bewegung. Das Zu- und Abschalten des Verbrennungsmotors erfolgt über die Stopp-Start-Funktion. Die Wahl der Betriebsart der Antriebseinheit je nach Fahrsituation übernimmt die so genannte Power Train Management Unit (PTMU). Dabei wird der Fahrer auf Wunsch über einen 7-Zoll-Multifunktions-Farbbildschirm im Format 16:9 in Echtzeit über den jeweiligen Fluss der Energieströme informiert. Auch weitere Informationen wie der Ladezustand der Batterien oder die von den einzelnen Motoren abgerufene Leistungen werden angezeigt.

Ausstattung
Den hohen Ansprüchen von PSA Peugeot Citroën entsprechend, wurden auch beim Fahrkomfort und bei der Ausstattung keinerlei Abstriche gemacht. Dieser üppig ausgestattete HybridHDi-Prototyp entspricht der Ausstattungsvariante Sport Plus des 308 mit Panorama-Glasdach, RT4-Telematiksystem mit ausklappbarem Bildschirm und weiteren Merkmalen. Insbesondere in Sachen Komfort, Raumangebot und Helligkeit sowie Fahrdynamik und Benutzerfreundlichkeit steht die HybridHDi-Variante der 308 Limousine in nichts nach.
Während die allgemeinen Fahrleistungen denen eines vergleichbaren 308 HDi entsprechen, ist der HybridHDi bei der Durchzugskraft im Stadt- oder Überlandverkehr überlegen. Denn für eine satte Zwischenbeschleunigung wird der Verbrennungsmotor durch den Elektromotor unterstützt, der für ein punktuelles Leistungs-Plus von bis zu 23 kW (und 130 Nm mehr Drehmoment) sorgt.

HybridHDi-Technologie
Der Antriebsstrang des Parallel-Hybrid besteht aus dem Verbrennungsmotor 1,6 l HDi FAP 80 kW (109 PS) und einem Elektromotor mit 16 kW Leistung im Dauerbetrieb und 80 Nm maximalem Drehmoment. Die Power Train Management Unit (PTMU) sorgt in jeder Fahrsituation für die bestmögliche Kombination aus thermischer und elektrischer Energie, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren.

Vom Prinzip her ist der Elektromotor alleine für das Anfahren und den niedrigen Geschwindigkeitsbereich zuständig, während der Verbrennungsmotor alleine den Antrieb bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten übernimmt und beide zusammen betrieben werden, wenn starke Beschleunigungen gefragt sind.

Beide Motoren sind an ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, das im automatischen oder im manuellen Modus mit sequenzieller Schaltung betrieben werden kann. Die im Schubbetrieb und beim Bremsen zurückgewonnene Bewegungsenergie wird genutzt, um die Batterie über den Elektromotor aufzuladen.

Über eine spezielle Taste kann der vollelektrische ZEV-Betrieb (Zero Emission Vehicle) aktiviert werden. Dabei wird der Verbrennungsmotor erst bei kräftiger Beschleunigung oder hohen Geschwindigkeiten hinzu geschaltet. Der ZEV-Modus eignet sich optimal für Stadtfahrten, weil diese Betriebsart keinerlei Schadstoff- oder Lärmbelastung erzeugt.

Technische Beschreibung der wichtigsten spezifischen Bauteile
Bei dem Elektromotor handelt es sich um einen Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM) mit einer Höchstleistung von 16 kW und einem maximalen Drehmoment von 80 Nm im Dauerbetrieb. Kurzzeitig sind sogar 23 kW und 130 Nm möglich.

Die von der Hochspannungsbatterie gelieferte Spannung wird durch einen Wechselrichter zwischen 150 und 260 Volt moduliert, damit der Elektromotor in Abhängigkeit von den Drehmomentanforderungen der Steuereinheit PTMU entsprechend gespeist werden kann.

Die Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) der jüngsten Generation liefert 200 Volt Spannung. Sie ist in der Reserveradmulde untergebracht und erfordert damit keinen zusätzlichen Platz im Kofferraum. Ein Wandler reduziert die 200 Volt der Batterie auf 12 Volt für das Bordnetz des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb.

In den Schub- und Bremsphasen regelt die intelligente Bremsensteuerung das Verhältnis von rückgewinnender elektrischer zu verlustreicher hydraulischer Bremskraft und ermöglicht so ein optimales Nachladen der Batterien. Dabei rangiert die Bremseffizienz jedoch stets vor der Rückgewinnung von Bremsenergie.


Die wichtigsten technischen Daten 308 HybridHDi

Verbrennungsmotor: 1,6 l HDi FAP
Leistung: 80 kW (109 PS) bei 4.000/min
Drehmoment: 240 - 260 Nm bei 1.750/min
Elektromotor: Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM)
Leistung im Dauerbetrieb: 16 kW (22 PS)
Drehmoment: 80 Nm
kurzzeitiger Höchstwert: 23 kW, Drehmoment: 130 Nm
Getriebe: automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe
Schadstoffnorm: Euro 5
Leergewicht (kg): 1.460
Anteil der Hybridkomponenten (kg): 110
Tankinhalt (Liter): 60
Reichweite im Elektrobetrieb (km): 3

Verbrauch Gesamt
- Liter / 100 km: 3,4
- Gramm CO2/ km: 90
- Einsparung ggü. Referenzmodell: -38%
Verbrauch Innerorts
- Liter / 100 km: 3,0
- Gramm CO2/ km: 80
- Einsparung ggü. Referenzmodell: -58%
Fahrleistungen (½ Nutzlast)
- 0 - 1.000 m: 33,0 s
- 0 - 100 km/h: 12,2 s
Spezifische Komponenten
- Bremsen: Verteilung zwischen herkömmlichem Hydraulik-Bremssystem und Bremsenergie-Rückgewinnung mit Elektromotor
- Wechselrichter: Betriebsspannung: 150 - 260 V; Flüssigkeitskühlung
- Hochspannungsbatterie: Nickel-Metallhydrid; Hochspannung 200 V, Kapazität: 5,5 Ah
- Wandler: Bordnetzwandler 200 V auf 12 V im Elektrobetrieb
- PTMU: Steuerung der Antriebseinheit: Energiemanagement und Verbrauchsoptimierung


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Bildmaterial: Peugeot Deutschland


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Kommentare 

 
0 #5 2007-08-30 18:17
Das muß sich erst mal zeigen. Und es wäre ein Wunder, wenn die europäischen Ingenieure in Nullkommanix den japanischen Vorsprung ein- und überholen würden.

Was die bisher noch nicht kaufbaren europäischen Hybride in der Praxis können, muß erst noch gezeigt werden. Und dazu kommt, daß die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Fahrzeuge bewiesen werden muß. Toyota macht das schon seit zehn Jahren und die ältesten Prius haben mittlerweile teilweise 600.000 km runter, mit der ersten Hybridbatterie.

Bis jetzt schafft es kein europäischer Hersteller, ein konventionelles Auto mit Zuverlässigkeit herzustellen. Wie wird das erst mit der elektronisch komplexen Hybridtechnik werden o.O
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0 #4 2007-08-30 17:11
Niederalm, 2007 08 29

Nach langer Leugnung, dass Europa das Hybridkonzept will,
merken die Autobauer, dass ihre Ingenieure das bald besser
als die Japaner bauen, wenn man sie nur lässt und vielleicht
sogar noch unterstützt. Den energetischen Rohrkrepierer
Wasserstoff haben sie doch nur aus Rücksicht auf die
atomaren Fossilfreunde eine Zeitlang betrieben, jetzt merken
sie halt auch schon, dass mit dieser "Wunderwaffe" der Markt
nicht zu retten ist.
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-1 #3 2007-08-30 12:02
Das finde ich aber nicht gut. Der Text klingt so, als ob der Diesel-Hybrid das Nonplusultra sei. Ist er aber nicht, da die dieselspezifisc hen Probleme weiterhin bestehen. Also Lärm, Abgas (Stickoxyde,...), Feinstaub (gegen den auch ein Rußfilter nicht wirklich was machen kann, Thema Lungengängigkei t), etc.

Der Diesel gehört weg von der Straße.
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0 #2 2007-08-29 19:38
Hallo Dampfnudel
Richtig, der Text wurde von der Peugeot-Pressemeldung übernommen.
Gruß
Markus
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0 #1 2007-08-29 15:47
Der Text des Artikel stammt von Peugeot, oder? So liest es sich zumindest...
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