Smart ED im Praxistest: Wie effizient sind Elektroautos im Winter?

Elektroautos

Smart ed im Praxistest Ein aktueller Test vom TÜV Süd in Zusammenarbeit mit dem Automobilmagazin auto motor und sport zeigt, welche Einflüsse kalte Temperaturen und der Einsatz der Heizung auf die Reichweite von Elektrofahrzeuge haben können.

Dabei wurden der Fiat 500 Karabag, der Mitsubishi i-MiEV, die Mia und der Smart electric drive auf die maximale Reichweite bei Minusgraden überprüft. Die Messwerte, die erst bei 23 Grad und dann bei -7 Grad ermittelt wurden, unterscheiden sich sehr deutlich. Die Reichweite des i-MiEV verringerte sich im Test um 43 Prozent von 113 auf 64 Kilometer und ähnlich hoch war die Veränderung auch beim Smart, bei dem der Wert um 47 Prozent von 159 auf eine Reichweite von 84 Kilometer abfiel.

Wie kommt es zu diesen großen Unterschieden?

Die anderen beiden Testkandidaten zeigen es sehr deutlich: Es macht einen deutlichen Unterschied, ob eine elektrische Heizung eingeschaltet ist oder nicht. So verringerte sich die Reichweite des Fiat 500 Karabag, ausgestattet mit einer benzinbetriebenen Heizung, um nur 20 Prozent von 132 auf 105 Kilometer. Der Prototyp der Mia, der im Test über keine funktionstüchtige Heizung verfügte, bußte nur 7 Prozent seiner Reichweite von 100 Kilometer ein und schaffte es in der -7 Grad kalten Testumgebung noch 93 Kilometer weit.

Die elektrischen Heizungen in Elektrofahrzeugen haben eine Leistungsaufnahme von bis zu 5 kW. Einmal angenommen die Heizung würde eine Stunde lang bei voller Leistung heizen, so hätte man bereits 5 kWh der Batteriekapazität verbraucht, die nicht mehr für den Antrieb des Autos zu Verfügung stünden. Betrachtet man die Gesamtkapazität der Smart-Batterie von 14 kWh, erkennt man schnell, dass in dieser Beispielrechnung bereits mehr als ein Drittel der Kapazität für das Heizen verbraucht worden wäre.

Wattgehtab wollte es genau wissen und deshalb haben wir den Smart electric drive diese Woche im winterlichen Berlin auf die Probe gestellt:

Smart ed beim Aufladen an einer Vattenfall-Ladesäule Es herrschen ideale Bedingungen für unseren Praxistest, als wir den Elektro-Smart an einer der Berliner DB Carsharing-Station abholen. Es sind eisige -7 Grad und die Straßen Berlins sind verschneit. Der sogenannte e-Flinkster hängt an einer ganz normalen Steckdose im Bahnhofsparkhaus und die Anzeige auf dem Armaturenbrett verrät uns: die Batterie ist voll. Für 24 Stunden haben wir den Elektrokleinwagen gemietet.

Es macht Spaß mit dem Smart im Schnee, so dass wir die permanent verfügbaren 120 Nm Drehmoment und die Spitzenleistung von 30 kW bei jedem Ampelstart nur zu gerne in Anspruch nehmen.

Smart ed erregt Aufmerksamkeit in der Friedrichstraße Sowieso ist der E-Smart ein tolles Auto für die Berliner Innenstadt. Sehr wendig, ausreichend spritzig und dank des dichten Ladesäulennetzes finden wir fast überall kostenfreie Lade-Parkplätze in bester Lage. Insgesamt laden wir so während unseres Testtages etwa 3 kWh Strom in die Batterie.

Die Außentemperatur klettert nie über -3 Grad, die Heizung ist stets eingeschaltet und fast immer sind wir zu zweit unterwegs. Dazu kommt starkes Schneetreiben, so dass die elektronische Anfahrhilfe, die Beleuchtung und Scheibenwischer im Dauereinsatz sind.

Mit einer Restkapazität von 5 Prozent stellen wir den Wagen wieder ab Insgesamt sind wir 78 Kilometer gefahren, als wir den Wagen einen Tag später mit einer Restbatteriekapazität von 5 Prozent wieder abstellen. Dieser Wert bestätigt die ermittelten Werte vom TÜV Süd in der Praxis.

Trotz alledem sind Elektroautos um ein vielfaches effizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und das auch im Winter. Hier eine Beispielrechnung: Der Smart mhd mit Dreizylinder-Benzinmotor verbraucht im Mittel 6,1 Liter Superbenzin (laut www.spritmonitor.de). Das entspricht im Energieäquivalent etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf 100 Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh verbraucht. Lediglich die geringe Energiedichte der Batterien im Vergleich mit dem Energieträger Diesel- oder Benzinkraftstoff schränkt die Reichweite von heutigen Elektrofahrzeugen noch ein.

Doch wie kann man nun der Diskrepanz bei der Reichweite begegnen, wie sie bei dem aktuellen Vergleich des TÜV Süd und der AMS aufgetreten ist?

Einerseits könnte die Effizienz des Heizens zukünftig erhöht werden, indem nicht der gesamte Fahrzeuginnenraum beheizt wird, sondern gezielt nur das Lenkrad, die Sitze, etc. Außerdem wird es Fortschritte in der Batterieentwicklung geben müssen, so dass die Batterien unempfindlicher gegenüber Temperaturschwankungen werden. Zudem ist es beim Smart, und auch bei anderen Serienelektroautos wie dem Chevrolet Volt oder dem Nissan Leaf möglich, ähnlich wie bei einer Standheizung den Innenraum zu klimatisieren, bevor man losfährt und das Fahrzeug noch mit dem Stromnetz verbunden ist.

Doch egal welche Maßnahmen die Reichweite von Elektrofahrzeugen verbessern werden, letztendlich wird der Fahrer die kürzeren Reichweiten von Elektrofahrzeugen nur dann akzeptieren, wenn er sich auf die Angaben verlassen kann.

(mk/wattgehtab.com)


Kommentare 

 
0 #16 2011-04-21 22:13
zitiere 3#:
Was der eigentliche Wahnsinn ist:
ein Verbrenner mit 50 Kw setzt davon nur
16 Kw in Vortrieb um das heißt wir gönnen uns momentan im Auto eine 32 Kw Heizung,
die normalerweise locker ein
Zweifamilienhau s zu heizen vermag!


stimmt!
Habe aber eben diese 32 kW im Auto zur Heizung verpufft als durch den Schornstein des Kraftwerks raus
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0 #15 2011-04-21 00:41
zitiere Skarrin> "Sprit kommt ja acuch nicht aus der Zapfsäule"

Sprit kommt auf die gleiche Art und Weise in den Tank der Tankstelle als das Schwer-öl des Elektrizitätswe rkes. Gas, Kohle usw hat es natuerlich nicht ganz so
leicht im Auto angewendet zu werden. Obwohl ja der Diesel-motor urspruenglich ein Kohlen-staub betriebener Motor war.
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+1 #14 Skarrin 2011-04-20 11:46
zitiere peter m:
Wie kommt ihr eigentlich darauf dass elektro-autos energie sparen?
Ist doch gar nicht so.

Ist doch so, sogar schon mit dem aktuellen Strommix:
http://www.optiresource.org/
und diverse andere WTW-Analysen.
zitiere peter m:
Strom kommt ja nicht aus der Steckdose, oder?
Sprit kommt ja auch nicht aus der Zapfsäule, oder?
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-2 #13 2011-04-20 03:14
Wie kommt ihr eigentlich darauf dass elektro-autos energie sparen?
Ist doch gar nicht so.
Strom kommt ja nicht aus der Steckdose, oder?
Solange Strom aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird spart man sich gar nichts.
Nur ein Drittel der Wärme-nergie die das Kraftwerk benutzt wird in Strom umgewandelt.
Dazu noch die Verluste des Stromtransporte s und die Aufladungsverlu ste und im Sommer (ohne Klima)ist der Energieverbrauc h gleich zu setzen.
Energie-ruckgewinnung in der Stadt bringt was, ohne Zweifel, aber ansonstet?
Im Winter ist es ja so dass die Verlustwärme teilweise beim Schornstein des Kraftwerkes rausgeht und eben dann beim Auto "fehlt".
Und das soll vernuenftig sein???
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+1 #12 2010-12-29 08:12
Ich kann die 20 kW auf 100 km nicht nachvollziehen. Bei meinem SMART ed fahre ich MIT Heizung 10km pro 10% Akkukapazität, also rund 16 kW / 100 km. Wenn die Bremsenergierüc kgewinnung bei Kälte besser arbeiten würde, sicher weniger. Leider ist diese bei großer Kälte bzw. kaltem Akku außer Betrieb.
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0 #11 2010-12-29 08:07
Zur Heizleistung nochmal: beim Auto muss ja laufend die kalte Außenluft auf Innenraumtemper atur gebracht werden, d.h. ein Temperaturhub durch aus von -10 Grad auf +20 Grad, das ist schon was! Sinnvoll wäre ggf. ein passiver Wärmetauscher, um die kalte Außenluft vorzuwärmen. So was hat heute jeder bessere Wäschtrockner.
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-1 #10 2010-12-24 10:57
zitiere Aslago:
Ich frage mich auch, wofür so ein Mini-Smart eine 5! kW Heizung braucht? [...] Passivhaus [...] 2 kW

Bei einem Auto muss ein ständiger Luftwechsel stattfinden um die Feuchtigkeit rauszubekommen. Sonst kannst Du wegen der beschlagenen Scheiben nicht fahren. Einen Wärmetauscher wie im Passivhaus einzubauen würde unterm Strich wohl auch nicht sinnvoll sein. Beim Passivhaus brauchtst Du auch nur die Temperatur zu halten. Im Auto wäre es schön, wenn ich in ein paar Minuten von -10 Grad auf 20 Grad käme...
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0 #9 2010-12-21 20:34
Ich frage mich auch, wofür so ein Mini-Smart eine 5! kW Heizung braucht? Ich wohne in einem Passivhaus und habe für 140 m² Wohnfläche gerade einmal 2 kW Heizleistung zur Verfügung. Ein vernünftiges Niedrigenergieh aus braucht auch nicht mehr als 6 kW.
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+2 #8 2010-12-19 16:36
Hallo, zum Winterbetrieb gibt es Vieles zu sagen - an dieser Stelle 2 Punkte:
6 Jahre lang Fahrpraxis mit einem im wahrsten Komfort-Sinne des Wortes spartanisches Fahrzeug: Mini-el: Cabria-Rollscheiben aufgerollt, um gute Belüftung zu ermöglichen, was natürlich voraussetzt, dass man sich nicht im verlängerten Wohnzimmer mit Kachelofen wähnt. Schlechtes Wetter gab es nie, nur verkehrte Kleidung und es lief bestens (freilich nicht jederMensch Angelegenheit).
Zum zweiten: es gibt bereits sehr ausgereift Akku-Technologien, wie sie nicht NiCl ("Zebra"-Technologie), die eine Betriebstempera tur von ca. 300° C hat und somit von äußeren Temperaturverhä ltnissen gänzlich unabhängig funktioniert. Mit dieser Technik war meines Wissens auch Louis Palmer bei seiner Solartaxi-Weltumrundung 2007/08 ausgestattet, sowohl in Kalt- als auch Heißregionen recht komfortabel unterwegs. Lithium-Ionen sind nicht der Weisheit letzter Schluss, vielmehr der Beginn der Innovation ...
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+7 #7 Marc Kudling 2010-12-18 17:51
zitiere 25Plus:
Mit dem deutschen Strommix liegt der CO2 Ausstoß des Smart ED mit 20 kWh/100 km bei 115 g/km...

Deshalb sollte Elektromobilitä t auch immer einhergehen mit regenerativ erzeugtem Strom. Ich möchte aber auch noch ein weiteres Argument anbringen: Es wird bereits eine Menge Energie verbraucht und sehr viel co2 freigesetzt, bevor aus dem Erdöl in der Erde überhaupt einmal Kraftstoff an der Tankstelle geworden ist.
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