Mercedes zeigt seriennahe Studie BlueZERO in Detroit

Elektroautos

mercedes_concept_bluezero_detroit_2009 Mit dem seriennahen Concept BlueZERO präsentiert Mercedes auf der North American International Auto Show in Detroit (11. bis 25. Januar) auf Basis einer Fahrzeug-Architektur drei Modelle mit unterschiedlichen Elektro-Antriebskonfigurationen.

Realisiert wurden die drei Varianten auf Basis der Sandwichboden-Architektur, die der Hersteller bereits vor zehn Jahren für die A- und B-Klasse eingeführt hat. Die weiterentwickelte Konstruktion soll die wesentlichen Antriebskomponenten schwerpunktgünstig, platzsparend und bestmöglich geschützt im Unterboden des Fahrzeugs unterbringen.

Die drei BlueZERO-Modelle mit unterschiedlichen Antriebskonfigurationen:
• der BlueZERO E-CELL mit batterie-elektrischem Antrieb und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 200 Kilometer,
• der BlueZERO F-CELL mit Brennstoffzelle, der eine elektrische Reichweite von über 400 Kilometer erzielt,
• und der BlueZERO E-CELL PLUS mit Elektroantrieb und zusätzlichem Verbrennungsmotor als Stromgenerator („Range Extender“). Diese Version erzielt eine Gesamtreichweite von bis zu 600 Kilometer und fährt rein elektrisch bis zu 100 Kilometer weit.

Alle drei Modelle fahren klassentypisch mit Frontantrieb. Die kombinierbaren Antriebskomponenten haben die Mercedes-Ingenieure in einem modularen Baukastensystem zusammengefasst. Dazu zählen flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen Akkus mit bis zu 35 kWh Speicherkapazität sowie der kompakte, maximal 100 kW starke Elektromotor (Dauerleistung: 70 kW), der ein maximales Drehmoment von 320 Nm entwickelt. Alle drei Varianten beschleunigen in weniger als elf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist im Sinne einer optimalen Reichweite und Energieeffizienz elektronisch auf 150 km/h begrenzt.

Bei einer Ladeleistung von 15 kW können die Lithium-Ionen Akkus der E-CELL-Modelle innerhalb von 30 Minuten Energie für 50 Kilometer Reichweite speichern. Rein elektrische Reichweiten von 100 Kilometer beziehungsweise 200 Kilometer fordern eine Ladezeit von einer beziehungsweise zwei Stunden. Bei einer Ladeleistung von haushaltsüblichen 7 kW verdoppeln sich die Ladezeiten. In beiden Fahrzeugen ist eine Elektronik vorgesehen, die intelligente Ladestationen und Abrechnungssysteme unterstützt.

Beim E-CELL PLUS ist im Heck als zusätzlicher Range-Extender der aus dem smart fortwo bekannte 1,0 Liter-Turbo-Benzinmotor eingebaut. Der kompakte Dreizylinder erzeugt bei konstant 3500 U/min eine Leistung von 50 kW. Bei Bedarf lädt er über einen gleichstarken Generator den 17.5 kWh Lithium-Ionen Akku nach. 

(mp/wattgehtab.com)

 


Kommentare 

 
0 #11 2009-02-09 14:08
Stimmt genau, ich werde meine (ur)alte E Klasse noch 2 Jahre durchziehen und dann ein E Auto kaufen, trotz Augenwischerabw rackprämie.
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0 #10 Christian Müller 2009-01-13 21:04
... aber dafür mit geringerem Wirkungsgrad :-(
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0 #9 2009-01-13 20:27
Noch besser wäre ein Stirling als Rangeextender, den könnte man mit jedem Treibstoff/Brennstoff heizen.
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0 #8 Christian Müller 2009-01-09 13:35
Du hast vollkommen recht, dass man ein Bleiakku-Auto mit 50km Reichweite problemlos realisieren könnte. Aber wer soll es denn kaufen?
Der typische Wenigfahrer mit den 5.000km im Jahr regt sich über die Spritpreise ja garnicht auf. Der fährt einfach irgend nen Benziner. Auch nicht den kleinsten weil die Spritkosten ja bei so wenig km auch egal sind. In Großstädten sieht man nicht zuletzt deswegen oft relativ alte große Benziner rumstehen - die sind billig in Anschaffung und Unterhalt solang man wenig fährt und EU4 haben die meist auch und scheuen keine Umweltzonen. Kosten zu Nutzen sieht da für ein E-Auto nicht so doll aus. Das kaufen also nicht kühne Rechner sondern Idealisten.
Lohnen tut es sich eher für Vielfahrer - die kommen aber mit Bleiakkus nicht mehr hin.

Ich finde die Abdeckhauben auch unnütz - aber es macht optisch viel her. Denk Dir doch mal den typischen E-Klasse Neuwagenkäufer (ok, die meisten sind Geschäftswagen...). Aber so der ältere Herr mit Hut - wenn der im Glaspalast die Motorhaube öffnet will er was geboten bekommen... eine grooooße Abdeckung wo stolz V6 drauf steht - davon hat er früher geträumt.

Und bei den billigeren Autos sind ja garnicht mal groß Abdeckungen vorhanden. Findet sich jedenfalls nicht unter meiner Motorhaube.

Plastikclipse... die sind nicht teuer.
Teuer ist der Mensch der die reindrückt. Da ist es oft billiger, eine an einer Stelle montageleichter e Variante dazu zu nehmen. Die Stückzahlen sind trotzdem noch groß genug - Spritzguss ist einfach billig.

Ein 2T Diesel als Rangeextender... wäre interessant.
Aber ein Diesotto nicht weniger. Bei der Konzentration auf wenige Lastpunkte kann der VTG-Turbo auch wegfallen - ein einfacher Turbo tuts da auch.
Oder ganz ohne Aufladung - ein 0,25 - 0,5L Direkteinspritz er.
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0 #7 Thomas Rossen 2009-01-09 01:34
Hallo zusammen,

also ich möchte recht zügig ein Elektroauto, und wenn ich irgendwann dafür n schrottigen City-El kaufen und restaurieren muß, aber die Hoffnung auf ein richtiges ist natürlich immer da. :-) Mein Liebling wäre ja ein Cree Sam in Mattschwarz, der sieht heiß aus.

An den "teuren" Autos ist die Industrie selber Schuld, und die deutsche besonders! Was soll den der Mist mit Designer-Motorabdeckung und den Millionen von unterschiedlich en Kunstoff-Clipse, Winkeln ect... Die haben teilweise geformte Kunstoffkabelka näle, für jede Kurve einen eigenen mit eigener Teilenummer ect... Und diese Kunstoffhauben unserer Hersteller auf den Motoren finde ich peinlich und sinnlos. Man öffnet die Haube und sieht die Maschine nicht, sieht mehr nach Wohnzimmer aus. Oder man schämt sich ein bischen für den Verbrenner und versteckt ihn?! Eine hochwertige Innenausstattun g sollte es ja schon sein, aber der Motor ist eine Maschine, die keine Wohlfühlumgebun g braucht. Man könnte die Strippen auch durch Rillschläuche ziehen und mit ein paar Clipsen irgendwo anhängen, die Zündkabel ordendlich durch ne Klammer auf dem Ventildeckel, bzw die Versorgungskabe l der einzelnen Spulen. Dann ne alte Recycling-Pappe unter die Haube als Schallschutz, fertig. Ging vor 20 Jahren, geht heute auch noch, und ist wartungsfreundl icher, man spart zig Teile, da man eine Sorte Clipse in allen Autos nehmen kann. Diese muß man auch nicht mehr neuentwickeln, Teile die funktionieren kann man auch ruhig für zukünftige Autos immer wieder verwenden. (Ich meine Befestigungsmat eriealien oder Dinge wie Waschwasserpump en, keine Design-Sachen) Machen die Japaner auch so.

Am Verbrenner sollte man wirklich noch arbeiten. Alleine im LKW-Bereich wären mit Ladepumpen-Zweitaktern Wirkunsgrade von 50% möglich. Aber in die Richtung entwickeln die Herren ja auch nicht mehr. Wäre auch was für Range-Extender, gerade wenn sie mit konstanter Drehzahl laufen.

Ansonsten könnte es zumindest Elektrokleinwag en für einen zuverlässigen 50-75 Kilometer Radius heute schon in Serie geben, mit heutiger Technik zu annehmbaren Preisen und Annehmbaren "Profit" wenn die Industrie nicht gepennt hätte. :-) Sogar die Bleibatterie könnte hier noch ihre Dienste verrichten und mit Tiefentladeschu tz, Strombegrenzung und modernen Ladern auch akzeptable Lebensdauern erreichen. Was nützt es wenn eine Hi-Tech Batterie 150.000 Kilometer hält, wenn man nur 5.000 Kilometer im Jahr fährt? Wenn die Batterie es zeitmäßig nicht auf 30 Jahre schafft, könnte man sie nicht voll nutzen. Hier sind auch Kosten/Nutzen Rechnungen nötig. Wobei es ja auch kein Ding ist Ladeelektronik und Motorsteuerung so zu gestalten, das man sie umprogramieren kann, so das man das Batteriesystem im Defektfall auch durch ein ganz anderes ersetzen kann. Aber ich hoffe mal, das das ganze jetzt ins Rollen kommt und nicht wieder im nix endet, das allein wär doch schon was.

Nette Grüße,
Thomas.
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0 #6 Christian Müller 2009-01-08 23:06
Der Lebenszyklus eines Modells beträgt normalerweise 7 Jahre, in der letzten Zeit auch etwas weniger - das neue Modell muss spätestens dann auf den Markt kommen wenn die Verkaufsazahlen des alten Modells so einbrechen, dass sich kein Geld mehr damit verdienen lässt.
Die Entwicklung arbeitet aber dauerhaft durch. Golf VI ist auf dem Markt, Golf VII in der Vorbereitung. Wahrscheinlich wird er das sogar schon länger sein weil nach der Entwicklung vor der Produktion erst die Produktionsplan ung kommt - auch wenn heute zunehmend beides gleichzeitig gemacht wird, um eher am Markt zu sein.

Der Golf VI ist übrigens eher ein gelifteter Golf V. VW mußte da insesondere in Hichsicht auf die Montagezeit optimieren. Die Produktion des Golf V war so teuer, dass es da kaum was zu verdienen gab, obwohl das Auto alles andere als billig war.

Viele Entwicklungen haben auch überhaupt nichts mit Verbrennern oder E-Fahrzeugen zu tun - das betrifft insbesondere den Leichtbau. JA - der wird intensiv betrieben, obwohl die Autos immer schwerer werden - aber die selbstverändlic hen Extras wachsen eben noch schneller - wer kauft denn heute noch ein Auto ohne Klimaanlage? Früher mußte man den rechten Aussenspiegel extra bezahlen.
Schon mal die Größe von Golf I und Golf VI verglichen?

Wenn es interessiert - in der Technology Review Oktober oder September 08 ist der Schwerpunkt "der schwere Weg zum leichten Auto" - das ist ganz informativ.

Dass am Verbrenner noch weiter gearbeitet wird will ich doch hoffen - schließlich wird vorraussichtlic h in fast jedem E-Auto ein RangeExtender stecken - und der soll bitteschön effizient sein. Homogene Selbstzündung wäre dabei doch ein Ziel das Sparsamkeit und Emmissionarmut vereinen könnte.
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0 #5 2009-01-07 18:16
Die Automobilindust rie macht das schon seit Jahren und ständig:
Ein neues Modell wird entwickelt und eine komplett neue Fertigung wird aufgebaut. Noch dazu innerhalb der sog. "Modellpflege":
Ein Golf VI z.B. wird auf einer komplett neuen Fertigungsstraß e gebaut. Vom "alten" Golf V paßt so gut wie nichts mehr, außer verbrennertypis chen Bau(kasten)teil en wie Motor, Getriebe usw.
Ich behaupte, wer das kann (also über die entsprechenden Ressourcen verfügt), dem sollte es auch gelingen, kurzfristig Autos mit E-Antrieben zu bauen.
Offensichtlich ist das Problem wohl mehr darin zu suchen, daß die umfangreichen und teilweise komplexen Investitionen und Entwicklungen rund um das moderne Verbrennungsfah rzeug "weggeworfen" werden müßten.
Je mehr hier noch (falsch) investiert wird, umso mehr tut es natürlich weh, wenn das alles "für die Katz" gewesen sein soll.
Festhalten um jeden Preis kann aber auch bedeuten, daß die Pleite unabwendbar wird.
Loslassen von einer mehr als 100 Jahren alten Tradition, das ist hier offensichtlich das Problem.
Auch die Formel 1 als Königsklasse des Motorsports ist ja dabei, loszulassen. KERS heißt der zarte Anfang.
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0 #4 Christian Müller 2009-01-07 13:36
Die Einschätzung des Potentials von E-Fahrzeugen hat in den letzten 12 Monaten einen massiven Wandel erfahren. Ich denke es ging so in etwa mit den Meldungen von Evonik im Dezember 07 los.
Aber selbst wenn alle Hersteller sofort auf diesen Hype reagieren dauert es locker 3 Jahre bis die Produktion beginnen kann - und das wäre schon schnell.
Durch den gegenüber Verbrennern doch sehr anderen Aufbau muss in der Montage wohl einiges berücksichtigt werden.
Vielleicht ist es nicht jedem klar - in der Automobilproduk tion ist jede Sekunde Montagezeit genau verplant - andersfalls würden die Preise ganz woanders liegen und die Qualität ebenfalls.

Wer heute auf den Markt kommen will hätte schon vor diversen Jahren mit der Konstruktion beginnen müssen (jedes Teil optimieren, günstigste Art der Produktion ermitteln, Montageanlagen planen, Versuchsserie auflegen...).
Damals haben aber noch alle auf die Brennstoffzelle gesetzt - von der heute kaum noch wer spricht.
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0 #3 2009-01-07 12:18
Gibt es in der Automobilindust rie denn keine "Macher", die entscheiden: "Wir bauen jetzt" "Wir stellen JETZT um".
Verzögern und zu langes Abwarten kann das Aus bedeuten.
Statt dessen werden immer noch weiter neue Verbrenner entwickelt und gebaut! Das sind m.E. gravierende Fehlleistungen im Management. Für die der Steuerzahler nicht aufkommen sollte.
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0 #2 Christian Müller 2009-01-02 17:38
Das sieht schon sehr interessant aus - wir dürfen gespannt sein.
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